Kullanım, konfor
Pajero’nun yükseklik ayarlı hidrolik direksiyonu, geniÅŸ lastikli ağır aracın zor arazi ÅŸartlarında kolayca yönlendirilmesini saÄŸlıyor. Pajero’nun virajda ve düzdeki yol tutuÅŸu bir arazi aracı için yeterince baÅŸarılı; ancak dalgalı zeminlerde arka süspansiyon fazlaca yaylanıyor. Elektronik süspansiyon sayesinde amortisörler, yumuÅŸak, orta sert ve sert olarak ayarlanabiliyor. Yolda arkadan itiÅŸli olarak kullanılan Pajero arazi kullanımında dört tekerlekten çekiÅŸli kornuma getiriliyor. Çift diferansiyelli bir dört çeker sistemine sahip olan araçta vites kolunun solundaki levyeyle ön tekerlekler devreye sokuluyor. Ağırlık farkına raÄŸmen baÅŸarılı fren sistemi 100 km/s hızla giderken her iki versiyonu da 44 metre mesafede güvenli bir ÅŸekilde durdurmayı baÅŸarıyor.

Karoser, iç mekan
Ä°lk kez 1999′da yollara çıkmasına karşın ülkemize ancak bu yıl, makyajlanmış haliyle ithal edilen üçüncü nesil Pajero, güçlü görünümüyle gerçekten çok etkileyici. Dinamik karoser hatlarını daha göz alıcı hale getiren iri ve berrak farları, manevralarda aracın sınırlarını belli eden ÅŸiÅŸkin ve yüksek çamurluklarıyla büyük aynaları, Pajero karoserine figüran olmaktan çok birer baÅŸrol oyuncusu edasıyla dağıtılmış. Aracın 4830 mm’lik boyu, temel rakiplerinden Toyota Land Cruiser Prado’dan (4715 mm) daha uzun. Aracın 2780 mm’lik aks mesafesi de 2715 mm’lik Prado’dan fazla. Koltuk yüksekliÄŸi 55 mm olan araca iniÅŸ biniÅŸlerde kısa boylular biraz sıkıntı yaşıyor. Pajero’nun iç mekanı, yüksek kaliteye sahip. Koltuklardaki deri, kokpitteki yumuÅŸak plastik, direksiyon simidindeki ahÅŸap kalitesi ve titiz işçiliÄŸin yanı sıra kokpitteki dijital ekipmanların yüksek çözünürlüğü çok etkileyici. Çift torpido gözlü kokpitte tercihe baÄŸlı olarak ekyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimeliÄŸi hissedilebilecek tek donanım, müzik sistemine direksiyondan kumanda eden ünite olabilir. Carisma ve Pinin’de de kullanılan müzik sistemini hatırlatan radyo-CD çaların fonksiyonel ama çok da kaliteli olmadığını belirtmeliyiz. Kabin içindeki en önemli ergonomik kusur, direksiyon göbeÄŸindeki klaksonun kullanım zorluÄŸu. Çok küçük bir alandan çalınabilen klakson, ani kullanım gerektiÄŸinde kendini aratıyor. Kapı içlerindeki cepler de bir hayli dar olduÄŸundan kullanışlı deÄŸil. Aracın deri kaplı koltukları, kabinin ihtiyaca göre ÅŸekillendirilebilmesine olanak tanıyor. Birinci ve ikinci sıra koltukları yatırılarak 2530 mm uzunluÄŸundaki kabin içinde boydan boya yataklar oluÅŸturulabilen araçta sadece ikinci koltuk sırasını katlayıp çok büyük yükleme alanı da elde edilebiliyor. Üçüncü koltuk sırası benzersiz bir ÅŸekilde ama kolayca açılıp katlanan araçta, bu sıra kullanıma alındığında boÅŸalttığı yer, ekstra bagaj alanına dönüşüyor. Üçüncü sıra kullanımdayken bile bagaj zemininin altındaki gizli bölmeden yararlanılabilmesi olumlu. Pajero’nun bagaj hacmi ihtiyaca göre 205 litreden 1700 litreye kadar düzenlenebiliyor. Ancak üçüncü koltuk sırasının büyük kafalıkları geri görüşü ciddi boyutta kısıtlıyor.

Motor, perfomans
Pajero’nun 3.2 litrelik, 4 silindirli, 16 supaplı ve direkt, enjeksiyonlu motoru, turbo desteÄŸini alt devirlerden itibaren alarak çok canlı karakter sergiliyor. Ön hava filtresiyle hava emiÅŸi güçlendirilen motor, 373 Nm’lik etkileyici maksimum torkunu 2000 d/d’de üretirken, ürkütücü cüssesine karşın aracı sıkıntısız ivmelendiriyor. Tork henüz azalmadan 3800 d/d’de gelen maksimum güçle seri bir ÅŸekilde hızlanmaya devam eden araç, 170 km/s’lik maksimum hızına zorlanmadan ulaşıyor. Torkun yüksekliÄŸi ve alt devirde alınması, arazi koÅŸullarında manevra kabiliyetini arttırıyor. Araç zorlu engebelerde, gaz pedalına basmadan bile kesintisiz ilerleme isteÄŸi gösteriyor. TitreÅŸimsiz çalışan motor sesi, ısındığında oldukça azalıyor. Åžanzımanın yumuÅŸak geçiÅŸleri ve çabukluÄŸu, motorun performansına yeterince uyum gösterdiÄŸinden sürüşün akıcılığını pek kesintiye uÄŸratmıyor. Pajero’da manuel kullanım imkanı da veren Invecs II otomatik ÅŸanzıman, sürücünün stiline adaptif yapısıyla sürüş güvenliÄŸini destekliyor. EÄŸim kontrol sistemine sahip olan ÅŸanzıman, vites kolu saÄŸdaki yola alındığında Sports moduna geçiyor ve manuel olarak kullanılıyor. Süper Select 4WD arazi ÅŸanzımanının ikinci nesli, zorlu koÅŸullarda takılmadan ilerlemeyi saÄŸlıyor. SS4-II ÅŸanzıman da, birinci neslinin kullanıldığı Pajero Pinin’de olduÄŸu gibi asfalt sürüşünde sadece arkadan itiÅŸli sürüş saÄŸlayan 2H, yüksek hızda dört tekerlekten çekiÅŸ saÄŸlayan ve torku tekerleklerin çekiÅŸme göre 35:57′den 50:50 oranına paylaÅŸtıran 4H, merkezi diferansiyeli kilitleyip torku 50:50 oranında dağıtan 4HLc modlarının dışında arazi kullanımı için düşük devirli 4LLc modu da bulunuyor. SaÄŸladığı yüksek performansa karşılık 2.2 tonluk Pajero’nun yakıt tüketimi oldukça düşük. Test süresince 100 km’de 11.0 litre motorin tüketen araç, bu ortalamayla 818 km’lik menzile ulaÅŸabiliyor.

Kullanım, konfor
Geleneksel arazi araçlarından monokok gövdesinde sunulan dört tekerlekte bağımsız süspansiyon sistemiyle ayrılan Pajero, arazi kullanımında olduÄŸu gibi asfalt sürüşlerinde de kendinden emin. Arazideki kıvraklığına karşın ÅŸehir trafiÄŸinde de binek otomobillerden yüksek konfor sunabilen Pajero, yolcularını her koÅŸulda rahat ettiriyor. Sadece arkadan itiÅŸli kullanımda kaygan yüzeylerde yüksek torkun etkisiyle arkadan kayma eÄŸilimine giren Pajero, iyi bir zamanlamayla devreye giren MASC ile aktif kayma ve iz takibi kontrolü yapan çekiÅŸ kontrol sistemi MATC’nin desteÄŸiyle dengesini kaybetmiyor. Ancak kuru yüzeylerde bile ani gaz verildiÄŸinde aracın arkasının oynadığı hissediliyor. Zorlu engelleri aÅŸarken, arttırılan tekerlek artikülasyonları (tekerleÄŸin dikey düzlemdeki hareket mesafesi) sayesinde çekiÅŸini kolay yitirmeyen araç, yüksek torku sayesinde sıkıntı yaÅŸatmadan ilerliyor. Arazi kullanımında Pajero karoserinin yüksek burulma direnci de güven veriyor. Yüksek engel aÅŸma kabiliyetine sahip olan Pajero, ÅŸanzıman 4LLc modundayken 35 derecelik eÄŸime tırmanabilirken 5 km/s’lik hızı aÅŸmamak kaydıyla 600 mm’lik sudan da geçebiliyor. YaklaÅŸma açışı 39 mm olan aracın uzaklaÅŸma açışı 33.5, karın açışı da 26.5 derece. Bu deÄŸerlerle Pajero, sınıfı içinde iddialı. Pajero’nun direksiyon sistemi tepkilerinin gecikmeli olması ve hissizliÄŸiyle bizden kırık not aldı. Ancak sistemin sertliÄŸi iyi ayarlanmış. Çok büyük bir açılır tavanla havalandırılan Pajero kabininde ön ve arka koltuklar için ayrı ayrı kumanda edilebilen otomatik klima ve ısıtmalı ön koltuklar gibi ekipmanlar, yolcuların konforunun ekyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimesiz olarak düşünüldüğünü ortaya koyuyor. Önde ve arkada 16 inçlik hava kanallı disklerin kullanıldığı Pajero’nun kolay dozlanan fren pedalı, baÅŸarılı duruÅŸların yanı sıra kolay yavaÅŸlamaya da imkan tanıyor. Ani frenlerde dengesini yitirmeyen araç, 100 km/s hızdan 40 metrede durabiliyor.

Karoser, iç mekan
Mitsubishi, Outlander’ı yeni baÅŸlattığı atak döneminin ilk temsilcisi olarak görüyor. Bu nedenle büyük bir heyecanla tanıtılan otomobilde ilk gözlenen, eskisinden büyük kullanılan logolarla marka imajının öne çıkartılmaya çalışılması oluyor. Yüksek yapılı ve sportif bir station wagon gibi görünen Outlander’ın CZ konseptlerini anımsatan burun yapısı sinirli bir yüz ifadesi kazandırıyor. Profilde en dikkat çekici unsurlar hiç şüphesiz boru tipi kalın tavan rayları. Arka kısımda da Lexus stili stop lambaları kaliteli görünümü güçlendiriyor. Boyu 4545 mm, yüksekliÄŸi 1620 mm olan aracın boyutları birebir rakip olduÄŸu Subaru Forester’dan (4450/1580 mm) biraz büyük. Outlander’ın 2625 mm’lik aks mesafesi de Forester’a (2525 mm) göre daha uzun. Outlander’ın iç mekanında devrim yaratacak ya da atılımı simgeleyecek unsurlar bulunuluyorsa da kalitenin arttığını gösteren özellikler var. Ãœst kısmı düz tutulan kokpitin alt yarısı, özellikle orta konsolun formu ve genel plastik kalitesiyle Evo VII’den alındığını gösteriyor. Mazda6′dan sonra Outlander’da da göze çarpan bazı unsurlar, Japonya’da Alfa Romeo tasarımlarının el üstünde tutulduÄŸunu gösteriyor. 1970′li yıllardan bu yana bir Alfa Romeo simgesi olan dairesel havalandırma peteklerinin yanı sıra göstergeler de özellikle aydınlatıldığında Alfa 156′dan yoÄŸun esintiler taşıyor. Kokpitin ortasındaki analog saat gerçekten çok zarif görünüyor. Koyu rengin tercih edilmesiyle biraz boÄŸucu görünse de kokpitteki kumanda yerleÅŸimleri baÅŸarılı. Ancak atılım söz konusu olduÄŸunda daha yenilikçi tasarımlar, sinyal ve silecek kolları ya da ayna kumandalarındaki gibi 1990′lı yıllardan kalma elemanların yerine daha yenilikçi parçalar aranıyor. Müzik sistemi de yenilik iddiası taşıyan bir araç için fazlasıyla nostaljik. Otomobilin koltukları yeterli oturma alanı, baÅŸ ve omuz mesafesi sunuyor. Ancak onların da ayar mekanizmaları yeni trendlerden uzak. Özellikle arka koltukların kenarları aşırı yumuÅŸaklığıyla ÅŸaşırtıyor. Outlander’ın kolay ulaşılabilen bagajıysa 402 litrelik kullanım alanı sunuyor. Arka koltuk sırtlıkları yatırıldığmda bu hacim 1049 litreye yükseliyor. Yüksek bagaj zemini, kullanımı zorlaÅŸtırırken, kaplama malzemelerinin oldukça kaliteli olduÄŸu görülüyor.

Motor, perfomans
Outlander ülkemizde, dört silindirli 2.0 litrelik motor ve manuel ÅŸanzımanla satılıyor. Alt devirlerde aracın sürekli dört tekerlekten çekiÅŸli olmasının etkisiyle canlı karakterini sürüşe tam yansıtamayan motor, 4000 d/d civarında kendine geliyor. Tam gaz kullanımda sportif bir ses eÅŸliÄŸinde hızlanan motorun 6500 d/d civarında nefesinin tükendiÄŸi hissediliyor. Benzer güçteki otomobiller kadar atak gerçekleÅŸmeyen hızlanmalarda aracın çekiÅŸ sistemindeki hareketli parça fazlalığının yanı sıra yüksek karoser ağırlığının da payı var. Otomobilin viskoz kavramalı sürekli dört tekerlekten çekiÅŸ sistemi, Lancer Evo’dan alınmış. Bu sistemle tıpkı Forester’da olduÄŸu gibi, toprak ya da kar kaplı kaygan zeminlerde güvenli sürüşten fazlasını vaat etmeyen Outlander, heybetli görünüşüne aldanabilecekler için belirtelim herhangi bir arazi sürüşü iddiası taşımıyor. Genel olarak bakıldığında ekonomi ve performansı dengelemeye çalışan ÅŸanzıman oranları kullanılmış olsa da yüksek ağırlık nedeniyle oldukça kısa oranlı bir son diÅŸliye yer verilmiÅŸ. Araca ataklık kazandırmaya yönelik bu uygulamanın sonucunda doÄŸal olarak yakıt tüketimi biraz yüksek gerçekleÅŸiyor. Test süresince 100 km’de 11.1 litre yakıt tüketen Outlander, bu ortalamayla ancak 540 km’lik menzile ulaÅŸabiliyor.

Kullanım, konfor
Karoser ağırlığıyla kıyaslandığında motorun çok güçlü olmaması nedeniyle Outlander’la maceracı sürüşlere heves duyulmuyor. Bu nedenle çekiÅŸ sistemi, fizik kuralları deÄŸiÅŸtirilmeye çalışılmadıkça virajlarda yeterli güvenliÄŸi saÄŸlayabiliyor. Ancak yine de özellikle kaygan zeminlerde aracın arkadan kayma riski bulunuyor. Aracın virajlarda yanlara yatmaması, kalkışta arkaya yığılma, duruÅŸlarda da öne dalma yapmaması olumlu. Otomobilin net vites geçiÅŸleri kullanım keyfini arttırıyor. Kabin içindeki genel ergonomi özellikleri baÅŸarılı. Tavandaki çift açılır tavan, hem kabinin ışık alması hem de kolayca havalandırılması için faydalı. Aracın fren sistemi, tamamen yeni geliÅŸtirilmiÅŸ bir araç için çok üstün özellikler sergilemiyorsa da 100 km/s hızdan 39 metrede güvenli duruÅŸlar saÄŸlayabiliyor. Dozlama hissi zayıf fren pedalı, ABS devreye girdiÄŸinde fazlasıyla sertleÅŸiyor.

Karoser, iç mekan
EVO VIII’in burun yapısı o kadar net çizgilere sahip ve dev hava giriÅŸli sportif tamponun da katkısıyla o kadar şık görünüyor ki, Mitsubishi’nin Lancer’in tartışmaya çok açık burun yapısı için neden Maybach’ın tasarımcısıyla kafa yorduÄŸunu anlamak zor. Özellikle mücevher gibi görünen farların altına entegre edilmiÅŸ sinyallerin tasarımı çok etkileyici. ÅžiÅŸkin çamurluklarla oturaklı ve bir o kadar da dinamik görünen EVO VIII’in kaput üzerindeki hava giriÅŸi ralli otomobillerinden tanıdık. Keza bagaj üzerindeki karbon kevlar spoyler de öyle. Ama zaten bu otomobili sadece iç mekanını yarışmaya uygun hale getirerek üzerine Grup N etiketi yapıştırmak mümkün. Otomobilin iç mekanında gösteriÅŸli öğeler Recaro’dan alınan sportif koltuklar ve Momo’nun deri kaplı direksiyon simidiyle sınırlı. Bunların dışında Lancer’dan aktarılan kokpite yerleÅŸtirilen gösterge tablosunda devir göstergesinin ortada ve büyük olarak konumlandırılmış olması da dikkat çekici. Sonuçta kompakt bir sedan olduÄŸu için iç mekanında dört yolcu için ferah yolculuk alanı sunan otomobilde diz mesafeleri yeterince geniÅŸ. 430 litrelik bagaj, sınıfı içinde küçük kalıyor ama bir ralli simülatöründe bu kadar hacim bile gerekli deÄŸil.

Motor, performans
Ãœzerinde büyük bir hava giriÅŸi bulunan kaputun altındaki 2.0 litrelik turbo beslemeli motor, Lancer diye bildiÄŸimiz otomobili gerçek bir canavara dönüştürüyor. Alt devirleri kaputun altından yayılan homurtu ve güçlü görünümden umulduÄŸu kadar canlı olmayan motor, ancak sakin kalkışlara izin veriyor. Ama 3500 d/d civarında öyle bir patlama yaÅŸanıyor ki, kalkışta kaybedilenlerin tümü geri alındığı gibi adeta asfaltı kazıyarak ilerleme baÅŸlıyor. Özellikle ikinci ve üçüncü viteste tam gaz devir bitirmek için sürücüsünden yürek sahihi olmasını bekleyen otomobil, dördüncü viteste 5200 d/d’de 200 km/s’ye ulaşıyor. Bu tempodaki vites deÄŸiÅŸimlerinde torkun etkisiyle vücudu hızla koltuÄŸa yapıştırmasına hazırlıklı olmak gerek. 8000 d/d’ye kadar devir çeviren motorun 4000 d/d üzerindeki performansı sürücüye “acaba bu araç altımdan kaçıp gider mi” diye düşündürüyor. EVO VIII’le 245 km/s’lik maksimum hıza ulaÅŸmak için bunu sadece istemek ve boÅŸ yolu bulmak yeterli. Otomobilin vites geçiÅŸleri Honda Civic Type R kadar kemikli olmasa da sportif hissi tam olarak verebiliyor ve sürüş akıcılığını hiç etkilemiyor. EVO VIII sahibi olurken neredeyse hesaba katılan her ÅŸey doÄŸru çıkıyor. Yani 265 HP’lik bir ralli otomobil alıp ekonomik olmasını bekleyenlerin bu otomobile hiç binmemesi daha doÄŸru olur. Test koÅŸullarında 100 km’de 15.3 litre olarak saptadığımız tüketimin normal kullanım ÅŸartlarında 14 litrenin altına inmesini hiç akıldan geçirmemekte yarar var. Ama EVO VIII tükettiÄŸinin karşılığını veriyor.

Kullanım, konfor
Bu otomobil sürücüsüne kendisinin daha akıllı olma ihtimalini düşündürüyor. Sanki her ÅŸeyi bıraksanız virajları kendisi dönecek gibi hissettiriyor. Direkt yönlendirmesiyle eÅŸine az rastlanır özellikte direksiyon sistemine sahip olan EVO VIII, önde MacPherson tipi salıncaklar ve arkada çok kollu akslarla yola tutunuyor. Otomobilin çekiÅŸ sistemi viskoz kavramalı sınırlı kaymalı ve tam zamanlı aktif merkezi diferansiyelin yanı sıra arka akstaki mekanik sınırlı kaymalı diferansiyelden oluÅŸuyor. Active Yaw Control/aktif yalpa kontrolü (AYC) sistemiyle donatılan EVO VIII, çok hızlı girilen virajlarda merkezkaç gücü ile oluÅŸan dışa savrulmayı da engelliyor. Dört tekerleÄŸe birbirlerinden bağımsız olarak tork aktaran sistem, merkezkaç kuvvetinin etkisini otomobili dengede tutacak ÅŸekilde dizginliyor. Bu durum birçok dört tekerlekten çekiÅŸli otomobilde olduÄŸu gibi estetik yanlamalarla görüntüye alınabiliyor. Bütün bu çekiÅŸ sistemi elemanları müthiÅŸ yönlendiren direksiyonun çabukluÄŸuna uyum saÄŸlayınca EVO VIII’i dans ettirmek artık sürücünün becerisine kalıyor. Zaten aksini düşünmek bile çok tehlikeli. Çünkü EVO VIII, “cadde pilotlarına” gerçekten fazla gelebilir. EVO VIII’de tekerlekler arasındaki çekiÅŸ dağılımı ACD sistemiyle manuel olarak belirlenebiliyor. Tıpkı bilgisayar oyunlarındaki gibi tarmac (asfalt), gravel (toprak) ve snow (kar) modlarından biri seçilerek ön ve arka tekerlekler arasındaki güç dağılımı tutunma kabiliyeti ve çekiÅŸi arttırır özellikte seçilebiliyor. Asfalt modunda yüzde 80 arka, yüzde 20 ön akslara dağıtılan güç, çamur modunda arkaya yüzde 55, öne yüzde 45, kar modunda yüzde 50-50 dağıtılıyor. Slalom testlerinde otomobil üzerinde çekiÅŸ farklılıklarının yarattığı etkileri de görme ÅŸansı bulduk. Zaman zaman lastikleri yerden kestiÄŸimiz testlerde yüksek hızlarda bile dengenin nasıl korunduÄŸu ve viraj çizgisinin -gerekirse kontra direksiyon hareketleriyle- nasıl sürdürülebildiÄŸini gözlemledik. Süspansiyon ve direksiyon o kadar mükemmel iÅŸliyor ki, gerek slalomda gerekse virajlarda çizgiyi kaybetmek için acemice hareketler yapılması gerekiyor. Brembo fren sistemi EVO VIIl’in duruÅŸlarda da yarışçı gibi davranmasını saÄŸlıyor. Mükemmel dozlanan pedalla yönetilen fren sistemi, direksiyon açılarını da hesaba katan EBD destekli sportif ABS’yle EVO VIII’e üstün duruÅŸ performansı saÄŸlıyor. Ön diskleri 17, arka diskleri 16 inç olan sistemle 100 km/s hızdan 35 metrede durabilen otomobilin ne kadar güvenli olduÄŸu ortada. Normal yol koÅŸullarının ardından Körfez Pisti’nde yaptığımız ikinci fren ölçümünde otomobilin özel asfalt üzerinde 33 metrede durduÄŸunu gördük.

Karoser, iç mekan
EVO IX, yıllanmış Lancer gövdesi üzerinde üretilen son sedan temsilci. Yerine gelecek EVO X, Frankfurt’ta Concept Sportback adıyla sergilenen nefes kesici hatchback olacak. Ölçüleriyle EVO VIII’den farklı olmayan karoserde temel yenilikler ön tampona eklenen sis farları, artan güce paralel arka tampona eklenen Ferrari Enzovari rüzgar difüzörü ve aydınlatma gruplarında deÄŸiÅŸen desenlerden ibaret. ÅžiÅŸkin çamurluklar, koyu füme renkli BBS jantlar, kaput üzerindeki hava giriÅŸi, tavandaki Vortex hava kanalları ve bagaj kapağındaki karbon kevlar spoyler etrafa dehÅŸet saçıyor. Ä°nceltilmiÅŸ kapı sacları, motor kaputu, çamurluklar ve tavan EVO ailesi içinde ağırlığı azaltabilmek için alüminyumdan üretilmiÅŸ tanıdık parçalar. 1990′lann ilk yarısından kalmış gibi görünen kabinse hiçbir yeniliÄŸe tabi tutulmamış. Recaro marka sportif koltuklar, Momo marka direksiyon simidiyle alüminyum ve kevlar görünümlü kaplamalar dışında kabinde renk bulmak zor. Ama bu otomobilde satılan, zaten bunların dışında bir konsept. Hatta müzik sistemi de sadece “var olması” için sunulduÄŸunu belli eden seviyede. 56 bin Euro fiyatlı aracı da radyo/CD’siz satmak olmaz… Ama dediÄŸimiz gibi müzik sistemi bu otomobilin öncelikleri arasında deÄŸil. EVO IX kabin içinde yarışlar için gerekli düzenlemeler yapıldıktan sonra Grup N kategorisinde start alabilecek durumda. Tam ortasına büyük devir saatinin konumlandırıldığını kırmızı aydınlatmalı gösterge tablosundaki en önemli unsur otomobilin farklı zeminler için deÄŸiÅŸtirilebilen çekiÅŸ dağılımını belirten LED’li gösterge. Bu modlar kokpitin solundaki ACD (aktif merkezi diferansiyel/Active Central Differantiel) düğmesiyle yönetiliyor. YumuÅŸatılan süspansiyonuyla 1993′ten beri ailesi içinde belki de en konforlu (!) versiyon olan Evo IX’da kullanım alanlarının mesafeleri makul ölçülerde. Gerek büyük sportif koltukların entegre kafalıkları ve vücudu sarmalayan geniÅŸ yanal destekleriyle daralmış gibi görünmesine yol açtığı ön kısımda, gerekse üç yolcu ağırlayabilecek arka koltuklarda kullanım alanları yeterli geniÅŸlikte.

Motor, performans
Supap yayları da dahil olmak üzere birçok alüminyum parça kullanımıyla ağırlığı gram gram da olsa azaltılan MIVEC motorda yapılan en önemli yenilik elektronik müdahalelerle 15 HP arttırılan güç ve iyileÅŸtirilen tork bandı. DeÄŸiÅŸken supap zamanlamalı, ara soÄŸutuculu 1.1 barlık turbo beslemeli 2.0 litrelik motor EVO VIII’deki gibi 6500 d/d’de 15 HP fazlasıyla 280 HP güç üretiyor. Motorun 355 Nm’lik maksimum torkuysa korunmuÅŸ. Buna 6 ileri vitesli ÅŸanzımanda seçilmiÅŸ kısa oranlar eklenince EVO IX’un çıldırdığını anlamak zor olmuyor. Otomobilde 6 vitesli ÅŸanzımana geçilmiÅŸ olmasını yakıt ekonomisi ya da sürüş konforu beklentisi olarak deÄŸerlendirmemek gerek. Ä°lk dört vitesin hakkı verildiÄŸinde 200 km/s’yi bir çırpıda aÅŸan otomobil bu tempo korunduÄŸunda 5 ve 6. vitesleri daha üst hızlarda hatırlatıyor. Hareket baÅŸladığında otomobilde ilk 3000 d/d’nin sakince geçildiÄŸi görülüyor. Buna mutlaka ihtiyaç var. Aksi taktirde EVO IX’la yoÄŸun trafikte ilerlemek mümkün olamazdı. Gaz pedalına yüklenildiÄŸinde patinajla kayıp yaÅŸanmadan ilerleme baÅŸlıyor. Ayak pedaldan kaldırılmadığı taktirde merminin namludan çıkması 3000 d/d’de gerçekleÅŸiyor. Ve o fırlama hissi 7000 d/d’nin üzerine kadar soluksuz sürüyor. Bu tempo korunarak beÅŸinci vitese ulaşıldığında görülenler heyecan yaratıyor. Gök gürültüsünü andıran motor sesi eÅŸliÄŸinde gerçekleÅŸen hızlı akış içinde ibre takibi çok kolay deÄŸil ama tam bu noktada göz ister istemez tabloya kaydığında ibrenin 250 km/s’de olduÄŸu görülüyor. “Bir çırpıda” denilen zaman bu otomobilde tanımlanmış olmalı. Böylesi ivmelenmelere alışık olmayanlar duruma hazırlıksız yakalandığında etkisi uzun süren ÅŸoklar geçirebiliyor, hesabını siz yapın. 1470 kg’lık EVO VIII’de 6.3 sn olarak saptadığımız 0-100 km/s hızlanma test verisi 5 kg hafif olan bu otomobilde notlarımıza 5.9 sn olarak yansıdı. 6 vitesli ÅŸanzımana geçildiÄŸi için ara hızlanmalarda bulunulan vites korunarak yapılan ölçümlerde saptanan deÄŸerler selefinden daha kötü ama zaten bu otomobilin kullanıcısına tembellik pek uygun deÄŸil, EVO VIII’yle Mart 2004′te yaptığımız test sürüşünde dördüncü viteste 60-100 km/s hızlanma 5.5 sn, beÅŸinci viteste 80- 120 km/s hızlanma 8.0 sn sürerken EVO IX’da beÅŸinci viteste 60- 100 km/s hızlanma 7.3 sn, 80-120 km/s hızlanma 9.7 sn sürdü. EVO IX’da aile geleneklerine uygun bir özellik daha varlığını koruyor. Zaten firmanın toplamda performansı arttırırken yakıt tüketimini iyileÅŸtirmek gibi bir kaygısı olmamış. Test ölçümleri sonrası saptadığımız 100 km’de ortalama yakıt tüketimi 14.8 litre’ye denk geliyor. Vanalar hep açık olunca menzil de haliyle çok kısa kalıyor.

Kullanım, konfor
Sıkı durun, EVO IX’da ÅŸaşırtıcı bir sürpriz var. EVO ailesinin karakteristik özelliklerinden biri olan sürüklenme (drift) özelliÄŸi, konu takıntı yapılıp sürüş “abartılmadığı” sürece büyük ölçüde tarihe karışmış görünüyor. Yaygın tabirle “yanlama” tutkunlarının ıslak ya da kaygan yüzeyde maceraya kalkışmadıkça EVO IX’da ÅŸaşıracağı bir gerçek. Çünkü otomobilde çekiÅŸ dağılımı her koÅŸulda tutunmayı korumaya programlanmış, kaydırma zevki nispeten törpülenmiÅŸ. Bu otomobilde Süper AYC (Süper Active Yaw Control/aktif yalpa kontrolü) eski sisteme göre önden kaymayı azaltırken ACD ile kombine çalışarak torku arka tekerleklere aktarıyor. Viskoz kavramalı sınırlı kaymalı ve tam zamanlı aktif merkezi diferansiyelin kullanıldığı otomobilde ön aks için de mekanik sınırlı kaymalı diferansiyel (LSD) yer alıyor. Otomobilde eskiden olduÄŸu gibi kokpitteki ACD düğmesiyle tekerlekler arasında asfalt, toprak, kar olmak üzere üç farklı yüzeyde iyi tutunma saÄŸlayan çekiÅŸ dağılımı seçilebiliyor. AYC sistemiyse hızlı dönülmeye çalışılan virajlarda merkezkaçla oluÅŸan dışa savrulmayı engelliyor. Dört tekerleÄŸe birbirlerinden bağımsız tork dağıtabilen sistem viraj içerisindeki zorlamalarda yalpa momenti yaratan arka tekerlekler arasında tork dağılımını çok arttırarak kaymayı engelleyebiliyor. EVO IX’da dikkat çeken bir baÅŸka yenilik “kazık gibi” süspansiyonlara sahip seleflerinin aksine kullanılan Bilstein amortisörlerle gelen görece yumuÅŸama. Bundan konfor anlamı çıkartılmamalı ama yumuÅŸamayı fark etmemek de imkansız. Simidi Momo’dan alınan direksiyon sistemi hep olduÄŸu gibi keskin yönlendirmeleriyle otomobile tam hakimiyet saÄŸlıyor. Brembo’yla ortak geliÅŸtirilen fren sisteminin temel elemanları önde 17, arkadaysa 16 inçlik fren diskleri. Belli miktarda kayma toleransı olan Süper Sport ABS, tekerleklerin dönüş açılarını takip ederek viraj içi frenleme sonucu oluÅŸabilecek hakimiyet kaybını da ortadan kaldırıyor. 280 HP’yi yönetirken çok iyi dozlama özellikleri gösteren küçücük fren pedalının ardındaki sistem EVO IX’u 100 km/s hızdaki panik frenlemelerde 36 metrede durdurabiliyor.

Karoser, iç mekan
Mitsubishi’nin L200 hafif ticari araç ailesinin en iri üyesi Magnum, şık çizgileri ve yerden yüksek yapısıyla ABD’de son dönemde çok moda olan hobi amaçlı pikaplara benziyor. L200 Pikap temeli üzerine geliÅŸtirilen Magnum’un uzunluÄŸu 5100 mm, yüksekliÄŸiyse 1800 mm. Magnum’ un karoserindeki en alçak noktası olan diferansiyelin yerden yüksekliÄŸiyse 235 mm. Ä°ri ön tamponu, kromajlı ızgarası ve kaput üzerindeki hava giriÅŸiyle oldukça etkileyici bir görünüme sahip olan Magnum’a önden bakıldığında arazi aracı havası hissediliyor. Profilden bakıldığındaysa yolcu kabininin arkasındaki kasa bölümü gerçeÄŸi gözler önüne seriyor. UzunluÄŸu 1500 mm olan kasa bölümünün iç geniÅŸliÄŸi 1470 mm. Yani neredeyse kare yapılı olan kasa bölümünün derinliÄŸi 400 mm. Normal boyutlu ön kapıların aksine arka kapılar biraz küçük tutulmuÅŸ. Buna karşılık arka koltuktaki yolcular için de tahmin edildiÄŸinden daha fazla oturma alanı sunuluyor. Ancak sürücü ya da ön yolcu uzun boyluysa yapılacak fazla birÅŸey yok. İç mekanı binek otomobilleri hatırlatan Magnum’un sıkışma önleyici elektrikli cam, yükseklik ayarlı direksiyon simidi, kapaklı kol dayanığı, portatif bardaklık gibi kullanışlı özellikleri bulunuyor. Orta konsolun üst kısmındaki eÄŸim, dış ısı ve akü voltaj göstergeleri aracın arazi ağırlıklı kullanımlar için geliÅŸtirildiÄŸini hatırlatıyor. Hafif ticari araç temeli üzerine geliÅŸtirilen Magnum’un karoseri aytı bir ÅŸasi üzerine oturtulmuÅŸ. Bu boÅŸ ağırlığı (1750 kg) artırsa da aracın yüklüyken de burulma direncinin yüksek olmasını saÄŸlıyor.

Motor, yürüyen aksam
Mitsubishi L200 Magnum’da 2.5 litre hacminde en-direkt enjeksiyonlu, 4 silindirli, silindir başına 2 supaplı, turbo beslemeli ve ara soÄŸutuculu (intercooler) bir dizel motor bulunuyor. Özel yanma odası tasarımı dışında teknolojik olarak sıradan bir dizel olan motor 4000 d/d’de 100 HP güç, 2000 d/d’de 240 Nm tork üretiyor. Düşük devirlerde turbo besleme sayesinde yeterli güç saÄŸlayabilen motor, boÅŸ ağırlığı 1750 kg olan Magnum’u taşırken fazla zorlanmıyor. Elbette performans deÄŸerleri binek otomobillere göre kötü ama arazide ÅŸartlarındaki çekiÅŸ gücü oldukça etkileyici. Bunun en önemli göstergelerinden biri 70 derecelik eÄŸime tırmanma kabiliyeti. Magnum’la yaptığımız hızlanma testlerinde 0′dan 100 km/s hıza 20.1 saniyede ulaÅŸtık. Bu deÄŸer, motor gücü ve boÅŸ ağırlık göz önüne alındığında baÅŸarılı sayılabilir ama hobi amaçlı cadde kullanımı için biraz yavaÅŸ. 4. viteste 60 km/s’den 100 km/s’ye 12.6 saniyede ulaÅŸan Magnum, 5. viteste 90-120 km/s hızlanmasını 13.7 saniyede tamamlıyor. Bu deÄŸerler de sollamaya çıkılırken dikkatli olunması gerektiÄŸini gösteriyor. Sonuçta ağır hizmet ÅŸartlan için geliÅŸtirilmiÅŸ bir aracın hızlanma performansından çok dayanıklılığı ve çekiÅŸ gücü ön plana çıkıyor. Normal ÅŸartlarda arkadan itiÅŸli olarak kullanılan Magnum’un dört tekerlekten çekiÅŸ sisteminde “4High” ve “4Low” konumları bulunuyor. Kaygan zeminlerde ve hafif arazide kulandan 4High konumuna geçmek için aracı durdurmak gerekmiyor. 100 km/s hıza kadar, direksiyonun tam düz konumda olması ÅŸartıyla arazi vitesi kolu ileri ittirilerek dört tekerlekten çekiÅŸe geçilebiliyor. Ağır arazi ÅŸartları için kullanılan 4Low konumu içinse aracı durdurmak gerekiyor. Yüzde 50 oranında kilitleyen diferansiyel kilidi de bu konumdayken kullanılabiliyor. 4Low konumunda transfer diÅŸli oranı 1.925:1 olduÄŸu için vitesler çok daha çabuk bitiyor ancak çekiÅŸ gücü de bu oranda artıyor. Magnum, testimiz boyunca asfalt ağırlıklı kullanımda 10.9 litre motorin tüketti. Bu tüketim miktarı arazi kullanımı ya da yük durumuna göre yükselecektir. Ancak test tüketimiyle ulaÅŸtığı 688 km’lik menzil yeterince yüksek.

Kullanım, konfor
Öncelikle Magnum’un bir binek otomobil ya da asfalt ağırlıklı kullanım için geliÅŸti-rilen Amerikan pikapları gibi bir hobi aracı olmadığını kabullenmek gerekiyor. Her ne kadar 5 kiÅŸilik oturma kapasitesi, elektrikli camları, klima ve yükseklik ayarlı direksiyon gibi birçok özelliÄŸiyle binek otomobilleri aratmasa da motor performansı ve süspansiyon sistemiyle bu araçlardan ayrılıyor. Öndeki bağımsız süspansiyonun aksine arkada ağır hizmet ÅŸartlarına uygun olarak yaprak yaylar kullanılmış. Ön süspansiyon parçaları da zor ÅŸartlara uygun olarak üretilmiÅŸ. Bu nedenle özellikle araçta yük yokken ve yüksek hızlarda, arka kısım en ufak zemin bozukluklarını bile hissettiriyor. Hatta otoyol zeminlerinin göründüğü kadar düzgün olmadığını anlayabiliyorsunuz. Bu sertlik nedeniyle, araç yüksüzken, bozuk zeminli virajlarda arka tarafı zıplayıp çizgisinden az da olsa çıkabiliyor. Bu nedenle, özellikle yüksüz durumdayken, virajlara dikkatli girilmeli. Magnum’un yol tutuÅŸ konusundaki dezavantajlarından biri de yerden yüksek yapısı. Ağırlık merkezinin çok yukarıda kalması da yol tutuÅŸ yeteneÄŸini azaltıyor. Ama bu yükseklik arazide avantaj haline geliyor. Yüksek yanaklı lastikler hafif darbeleri ve küçük çukurları kolaylıkla filtre edebiliyor. Böylece toprak yollarda ya da bozuk zeminlerde yolcular pek rahatsız olmuyor. Magnum’un direksiyon sistemi yeterince hassas ve arazi ÅŸartları için de uygun sertlikte. Buna karşılık aracın 12.8 metrelik dönüş çapı dar alanlarda manevraları çok zorlaÅŸtırıyor. Özellikle ara sokaklardaki dönüşler sürücüyü zaman zaman terletiyor. Aracın yüksek yapısı ilerideki trafiÄŸi rahatça görmeyi saÄŸladığı için güvenliÄŸi olumlu yönde etkiliyor. Büyük yan aynalar ve yüksek oturma pozisyonu görüş açısından neredeyse sorunsuz bir kullanım sunuyor. Sadece geri manevra yaparken kasanın arka kısmındaki basamakların dikkate alınması gerekiyor. Genel olarak ergonomik tasarıma sahip olan kokpitin üst kısmındaki eÄŸim, dış ısı ve akü voltajı göstergeleri oldukça yararlı. Bir kısmı sürgülü tipteki havalandırma kumandaları dışında kokpitin modern otomobillerden önemli bir farkı yok. Kapı kolçağına yerleÅŸtirilen elektrikli cam kumandalarının yeri iyi seçilmiÅŸ. Bir ticari araçtan çok otomobillerdekine benzeyen ve ele iyi oturan direksiyon simidi yükseklik ayarlı. Ancak sürücü koltuÄŸunun yüksek konumlandırılması bu ayarı kullanışsız hale getiriyor. Çünkü direksiyon simidi en üst konumda bile biraz aÅŸağıda kalıyor. Mitsubishi Magnum’un kabininde 5. viteste 130 km/s sabit hızda yaptığımız ölçümlerde kaydedilen 72 dB(A)’lık ses düzeyi bu sınıftaki bir araç için yeterince iyi. Önde hava kanallı disk, arkada kampana kullanılan fren sisteminde ABS standart olarak sunuluyor. YavaÅŸlama frenlerinde hissiz olan pedal nedeniyle dozlama biraz zor; ancak sert frenlerde ABS devreye girdiÄŸinde pedalın sertleÅŸmemesi olumlu bir özellik. 100 km/s hızdayken yapılan ani frenlerde Magnum 48 metrede durdu. DuruÅŸ anında herhangi bir savrulma yaÅŸanmaması güvenliÄŸi artırıyor. Magnum’un duruÅŸ mesafesi binek otomobillere göre bir hayli uzun.

Karoser, iç mekan
2004 yılından bu yana yollarda olan beÅŸ kapılı kardeÅŸi Colt’a göre deÄŸiÅŸen gövde yapısı nedeniyle ölçüleri küçülen CZT’nin sportif aksesuarları da, beÅŸ kapılı versiyona göre otomobilin görünümü farklılaÅŸtırmış. Güçlendirilen gövdesinde kapı sayısı üçe düşünce boyu 3870 mm’den 3820 mm’ye düşürülen otomobilin 2500 mm’lik aks mesafesiyse aynı kalmış. Gövdedeki genel deÄŸiÅŸikliklere göz atarsak, koyulaÅŸtırılmış farlar, ön tamponda petekli dokuya sahip ızgara, spor görünümlü yan marÅŸpiyeler, tavan spoyleri, sportif egzoz çıkışı ve yüksek güç nedeniyle otomobili yolda tutmayı kolaylaÅŸtıracak 16 inçlik jantlar, CZT’nin 5 kapılı Colt’a göre temel deÄŸiÅŸiklikleri. Otomobilin arka tasarımındaki dikey aydınlatma gruplarının CZT’de, Alfa Romeo 147′yi andırır bir ÅŸekle sokulması dinamik görüntüye daha iyi uyum saÄŸlamış. Ralli ve tuning meraklıları bilirler, karoserdeki RalliArt sticken birçok tuning malzemesinden daha etkili bir güç gösteriÅŸi. Bu etiket tabii ki Mitsubishi’nin motorsporlarındaki baÅŸarısının ardındaki gücü ifade ediyor. CZT yazılı plakalarla kaplanmış eÅŸiklerden atlayıp kabine girildiÄŸinde Colt’un boÄŸucu plastik kokpitinin kırmızı dikiÅŸli deri direksiyon ve vites topuzuyla renklendirildiÄŸi görülüyor. Beyaz zeminli göstergeler, metalik renkli gösterge çerçeveleri ve havalandırma petekleri dışında kokpitin yapısında farklılık bulunmuyor. Ralli otomobillerinden ödünç alınmış gibi görünen kırmızı/siyah koltuklar ve alüminyum pedal kiti, kabindeki atmosferi deÄŸiÅŸtiren diÄŸer sportif unsurlar. Vites konsoluyla kokpiti baÄŸlayan beyaz plastik gibi bazı parçalar eÄŸreti dursa da genel kalite makul düzeyde, ergonomide de sorun yok. Ama bazı kullanıcıların denge ve çekiÅŸ kontrol sistemlerim devreden çıkartacak kumandayı arayacakları muhakkak. Sportif koltukların sunduÄŸu oturma alanları oldukça rahat, baldır ve yanal destekleri de sürüş kalitesini arttırıyor. Sürücü koltuÄŸunun yükseklik ayarlı olması ideal oturma pozisyonunu bulmayı kolaylaÅŸtırıyor. Colt CZT’nin 220 litrelik bagaj hacmi beÅŸ kapılı kardeÅŸiyle aynı. Bu alan arka koltuk sırtlıklarının asimetrik olarak yatırılmasıyla 315, minderin tek parça olarak ileri kaydırılmasıyla 595 litreye kadar geniÅŸletilebiliyor.

Motor, performans
DaimlerChrysler ve Mitsubishi’nin iÅŸbirliÄŸi yaparak geliÅŸtirdiÄŸi 1.3 ve 1.5 litrelik benzinli, 1.5 litrelik dizel motorlar son iki yıldır smart ve Colt’ta kullanılıyor. Tabii her firmanın kendi beklentilerine göre akort etme özgürlüğüyle. 1.5 litrelik mütevazı ÅŸehir makinesi, Japonya’da yapılan deÄŸiÅŸikliklerle çıldırmış bir performans santraline dönüştürülmüş. Atmosferik beslemeyle bile 1.5 litre hacimden 103 HP güç ve 145 Nm tork elde ederek 1.6 litrelik motorlara kafa tutan DaimlerChrysler-Mitsubishi ortaklığı turboyla gelen aşırı beslemeyle daha güçlü rakiplere de meydan okuyor. Sürekli deÄŸiÅŸken supap zamanlama kontrol sistemi MIVEC’e sahip motorun turbo sayesinde ürettiÄŸi 150 HP maksimum güç ve 210 Nm’lik maksimum torkla, kendisinden 30 HP güçlü Peugeot 206 RC ve 32 HP güçlü Renault Clio RS’in 2.0 litrelik motorlarına, geçemese de ciddi ciddi kafa tutabileceÄŸi test ölçümlerimizde de görülüyor. 0-100 km/s hızlanma disiplininde Clio RS’in 6.8, 206 RC’nin 7.2 sn’lik derecelerine karşılık Colt CZT 7.7 sn’lik bir performansın sahibi. 0-400 metre ivmelenme disiplinindeyse Clio RS’in 14.7, 206 RS’nin 15.4 sn’lik derecelerine karşılık Colt CZT 15.6 sn’lik deÄŸerle yine bu araçların liginde olduÄŸunu ispatlıyor. Az deÄŸil, satın alırken 12 bin YTL daha az, kullanırken de düşük vergi bedeli ödeyerek alınacak CZT, pilot farkıyla kupayı bile zorlayabilir. Bu deÄŸerleri rakiplerde devre dışı olan çekiÅŸ kontrolüne raÄŸmen saÄŸladığımızı akılda tutmak gerek! Turbo desteÄŸiyle hiç zorlanmadan ivmelenen otomobil, özellikle 4000 d/d üzerinde hem akışkanlığı, hem de homurtusuyla çok keyif veriyor. Hırçın kullanımda yolu tırmalama isteÄŸi sezilmeyecek gibi deÄŸil. Bu istek tozlu virajlarda ya da eÄŸim çıkışlarında otomobilin viraj dışına doÄŸru açılma isteÄŸiyle çizginin bozulmasına yol açabiliyor ama devreden çıkartılamayan MASC ve MATC sayesinde bir nebze güvenceye alınabiliyor. CZT’de kontrol altına alınması en zor unsur yakıt tüketimi. Turbo kullanma sanatını kavrayana kadar epey bir deneyim bekleyen otomobil, yine de 9.4 litrelik 100 km tüketim ortalaması, 500 km’ye ulaÅŸan menziliyle güçlü ve pahalı rakiplerinden (Clio RS: 10.9 lt/458 km, 206 RC: 10.7 lt/467 km) daha cimri.

Kullanım, konfor
Yıllar boyu performansın simgesi haline gelmiÅŸ Lancer EVO serisinin üstün dört tekerlekten çekiÅŸ sistemi sayesinde yere güvenle basmaya alışık olan Mitsubishi, sevimli ÅŸehir otomobili Colt’un “azgın” versiyonu CZT’de tutunma sorunlarıyla yüzleÅŸiyor. Şüphesiz CZT firmanın ilk önden çekiÅŸli modeli deÄŸil ama iÅŸe sporculuk karışınca beklentiler farklılaşıyor. Önden çekiÅŸli bu otomobilde iÅŸler doÄŸal olarak EVO’daki kadar mükemmel deÄŸil ama understeering (önden kayma) sorunu, isimleri marka adı eklenerek karmaşıklaÅŸtırılmış elektronik denge (MASC) ve çekiÅŸ kontrol sistemleriyle (MATC) kontrol edilmeye çalışılıyor. Keskin direksiyon tepkileri verebilen otomobilde özellikle hızlı dönülmeye çalışılan kısa sert virajlarda önden kayma kaçınılmaz bir sonuç olarak beliriyor. Ne yapılabilir? Temkinli sürüş ve iyi hakimiyet… Fiziksel bir durumun sonucu için sadece CZT’de deÄŸil, hiçbir otomobilde baÅŸka çözüm yok. Arkadan yaÅŸanabilecek kopmalar burulma kiriÅŸli kollarla kontrol altına alınmış. Sportif bir otomobilde konfor aramak pek mantıklı deÄŸil. Bu güçlerde otomobil kullanmak isteyenlerin süspansiyon salınımlarından vazgeçmesi bir yana, zemindeki pütürleri bile omurgasında hissetmeyi kabullenmesi gerekiyor. Süspansiyonun sertliÄŸi kadar araçta kullanılan 205/45 R16 ebatlı lastiklerin de konforu yok ettiÄŸini belirtelim. CZT’de konfor, iyi oturma pozisyonu, sportif tasarımlı da olsa koltukların vücudu iyi sarması, vites yollarının net olması, direksiyon sertlik dozajı ve kumandaların ergonomik diziliminden ibaret. Olması gerektiÄŸi gibi… Colt CZT fren testlerimizde gerçek bir yarış otomobili performansıyla mükemmel duruÅŸlar yapmakla kalmadı, smart Brabus’un 2004 yılında yakaladığı 100 km/s/34 metrelik en iyi duruÅŸ derecesine de ortak oldu. Panik frenlerde rekoru egale eden sistem, yavaÅŸlamalardaki mükemmel dozlama hassasiyetiyle de sınıfı geçti. Fren pedalı otomobilin performansını di

Frankfurt’ta kurulu Mitsubishi Design Europe tarafından tasarlanan Colt, Hollanda’daki Ned-Car tesislerinde üretiliyor. Bu tesislerde daha önce Carisma modeli üretiliyordu. Küçük bir hatchbackten öte, son dönemin popüler formatlarından minivan sınıfında olan Colt, 3870 mm’lik uzunluÄŸuyla Honda Jazz (3830 mm), Hyundai Getz (3810 mm) ve Peugeot 206′dan (3822 mm) uzun, Fiat Idea (3930 mm) ve Opel Meriva’dan (4040 mm) ise kısa. Yüksek karoser yapısına karşılık otomobilin rüzgar direnç katsayısı 0.32 Cd. Colt’un ferah kabinine girdiÄŸimizde yer yer kaliteli, yer yer daha düşük kaliteli plastik kullanıldığını gözlemledik. Frankfurt yakınlarındaki Trebur’daki tasarım stüdyosunda 2001 yılında tanıtılan C22 konsepti üzerine kurulu olarak geliÅŸtirilen kabinde kullanım alanları ÅŸaşırtıcı düzeyde geniÅŸ. Bu geniÅŸlik bize Colt’un rakibi Honda Jazz için yapılan ‘dışı B, içi C segmenti’ nitelemesini hatırlattı. Kokpitin üzerine yerleÅŸtirilen ince bilgi ekranı, oturma pozisyonuna göre biraz uzakta kaldığından zor okunuyor. Ãœzerinde iyileÅŸtirme yapılmış olmasına karşın dijital ekranın takibi oldukça zor. Colt’un kabinindeki deÄŸiÅŸkenlik imkanları oldukça fazla. Ön yolcu koltuÄŸu altında çekmece sunulan otomobilin arka koltukları teker teker ya da beraberce 150 mm ileri geri kaydırılabiliyor. Sırtlık ve minderleri katlandığında düz zemin sunmasıyla kullanışlılığı artan kabinde biyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimelet bile taşınabilir. Arka koltukların arkasındaki ÅŸapkalık Renault Scenic’te olduÄŸu gibi farklı yüksekliklerde konumlandırılabiliyor. 595 litrelik bagaj, ÅŸapkalıkla koltukların durumuna ve ihtiyaca baÄŸlı olarak kolayca geniÅŸletilebiliyor.

Motor, performans
Colt 1.5 Di-D’nin en büyük cazibe unsuru hiç şüphesiz kaputun altında gizli mücevher. Ama bu mücevherin tam anlamıyla “kırmızı elmas” olduÄŸunu söyleyemeyiz. Mitsubishi ve DaimlerChrysler’ın yaptığı ortaklık sonucunda Smart ve Colt’ta kullanılmak üzere Mercedes tarafından Stuttgart’ta üretilen motor, otomobile “yıldızlı” teknoloji ve performans kazandırıyor. Tamam, kontak anahtarı çevrildiÄŸinde motorun -gövdenin bütün yalıtım dezavantajlarını kullanmasına raÄŸmen- pek sessiz kalma taraftarı olmadığı hemen anlaşılıyor ama sunduÄŸu avantajlarla bunu unutmak uzun sürmüyor. 16 supaplı motorların benzinli ya da dizel fark etmeksizin alt devirlerde cansızlık sergilemesi çok karşılaşılan bir durum. Colt’ta kullanılan üç silindirli Mercedes motorundaysa fark burada baÅŸlıyor. Silindir başına dört supaplı motor, düşük kasa ağırlığının saÄŸladığı avantajla mütevazı bir dizel için etkileyici hızlanma özellikleri sergiliyor. Güçlü hızlanma etkisini hissedebilmek için 2000 d/d’ye kadar beklemek söz konusu deÄŸil, Colt gaz emri verildiÄŸinde seri bir ÅŸekilde devirlenmeye baÅŸlıyor ve güç bandı da geniÅŸ olduÄŸundan yüksek hızlara tırmanırken birçok modern dizelde ÅŸahit olduÄŸumuz kesintiler yaÅŸanmıyor. Ä°vmelenme sürecinde katlanılması gereken tek sorun kabine sızan motor sesi. Ama dediÄŸimiz gibi bu durum kasadaki yalıtım ekyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimeliklerinden kaynaklanıyor. Otomobilin ara hızlanmalardaki performansı da oldukça canlı. Ä°yi dengelenmiÅŸ vites oranları kadar düşük ağırlık da yine görev başında. Colt’un sahip olduÄŸu akıcılık yakıt tüketiminde de olumlu rol oynuyor. Test koÅŸullarında saptadığımız 100 km’deki 5.5 litrelik ortalama yakıt tüketimi, klima sürekli kullanıldığında bile 6.0 litreyi aÅŸmıyor. Bu ortalamaya sadık kalınması durumunda otomobil 854 km’lik menzile ulaÅŸabilir. Uzun yolculuklardaki kontrollü sürüşler sonucunda bir depo motorinle 1000 km’nin üzerine çıkmak mümkün olabilir.

Kullanım, konfor
Kabin boyutları, sürücü dostu kullanım özellikleriyle ÅŸehir otomobili ideallerine yakın özellikler gösteren Colt uzun yolculuklarda da rahat ettirecek kapasiteye sahip. Direksiyon tepkileri yeterince net olan otomobilde orta sertlikteki süspansiyon makul kullanım koÅŸullarında yeterli tutunma saÄŸlayabiliyor. Ancak alt devirlerde gelen yüksek tork kaygan ya da tozlu zeminlerde ani gaz yüklemelerinde kolay patinajlara ya da anlık gezinmelere yol açabiliyor. Otomobildeki yalıtım ekyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimeleri gözden kaçacak gibi deÄŸil. Hem motor sesi, hem de yol ve lastik sesi eleÅŸtiri toplayabilir. Bu ekyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimelik dizel versiyona özgü deÄŸil, diÄŸer motor seçeneklerinde de aynı sorun dikkat çekiyor. Özellikle yağışlı havalarda davlumbazlardan duyulan su sesi “Otomobilin altında delik mi açıldı?” diye düşündürüyor… ABS ve EBD’li fren sistemi, sürücüsüne otomobilin kontrol altında olduÄŸunu hissettiriyor. Pedal kolay dozlanıyor, duruÅŸlar iyi ayarlanabiliyor ama panik frenlerde duruÅŸ mesafesi daha kısa olabilirdi

Karoser, iç mekan
Yeni Colt’un tasarımını Akinori Nakanishi’nin yönetimindeki Mitsubishi Design Europe, Avrupalı kullanıcıları tatmin edebilecek ÅŸekilde gerçekleÅŸtirmiÅŸ. Çekik gözleri ve su damlası formuyla dinamik bir görüntü çizen Colt’un bize göre dış tasarımındaki en şık noktalardan biri A sütunlarının yaptıkları dar açılı eÄŸimle ön çamurluklarla birleÅŸmesi. Mitsubishi’nin CZ1 ve CZ2 konseptlerinin izlerini taşıyan otomobilin iç mekanı da Avrupalı kullanıcılar için Japon versiyonu Mirage’dan az da olsa farklılaÅŸtırılarak tasarlanmış. Frankfurt yakınlarında Trebur’daki tasarım stüdyosunda 2001 yılında tanıtılan CZ2 konsepti üzerine kurulu olan ferah kabinde bütün kumandaların kullanıcının elinin altında olduÄŸu hemen fark ediliyor. Kabinde kullanılan yumuÅŸak dokunuÅŸlu plastik malzemelerin kalitesi yeterince iyi. İşçilik konusunda da dikkat çeken bir kusur bulunmuyor. Orta konsolun sıradışı tasarımlı alt kısmında üzerinde çakmağı taşıyan ve dikey inen beyaz parçanın etrafında küçük ama kullanışlı gözler yer alıyor. Orta konsoldaki beyaz renkli havalandırma ve müzik sistemi kumandaları kolayca kullanılıyor. Kokpitin üzerine yerleÅŸtirilen ince bilgi ekranı, oturma pozisyonuna göre biraz uzakta kaldığından ve yazılar da küçük olduÄŸundan zor okunuyor. Colt’un ön koltuklarının kapı taraflarında küçük birer göz bulunuyor. Ama bu gözlerin varlığı kapı içinde geniÅŸ ve kullanışlı gözlerin bulunmadığım düşündürmesin. Küçük MPV olma iddiasını taşıyan Colt’un kabininde kullanılabilecek her yer fonksiyonel özelliklere ayrılmış. Otomobilin koltukları yeterli oturma alanı ve konfor saÄŸlıyor. Ön yolcu koltuÄŸunun altında küçük bir çekmece yer alıyor. Arka koltuklarda da birçok deÄŸiÅŸkenlik özelliÄŸi bulunuyor. Otomobilin 220 litrelik bagajı arka koltuklar yatırılarak 315 litreye geniÅŸletilebiliyor. Arka koltuk sırası tamamen katlandığında 595 litrelik büyük bir kullanım alanı ortaya çıkıyor.

Motor, performans
Küçük deÄŸiÅŸikliklerle smart’ta da kullanılan 1.3 litrelik motor Mitsubishi tarafından geliÅŸtirilmiÅŸ verimli bir makine. Hacmine göre 95 HP gibi yüksek düzeyde güç üretebilen motor, eÅŸit hacimli çoÄŸu motora göre daha fazla güç üretmesini saÄŸlayan bu baÅŸarısını, MIVEC deÄŸiÅŸken supap zamanlama kontrol sistemi, yüksek debili emme giriÅŸi, eÅŸit giriÅŸ uzunluklu egzoz manifoldu ve elektronik iÅŸletim sistemine borçlu. Ama bu kadar yüksek gücü hissedebilmenin yolu maksimum güç 6000 d/d’de üretildiÄŸi için üst devirlerden geçiyor. Bu da otomobilin en belirgin olumsuzluÄŸu olarak gördüğümüz motor gürültüsünün temel nedenlerinden biri. Sürücüsüne küçük hacimli motorun devirlenme sıkıntısını yaÅŸatmayan Colt, koltukları doluyken bile hiç itiraz etmeden sıkıntısız hızlanıyor. Kolay geçen viteslerin ve çabuk gaz tepkilerinin de payıyla otomobilin hızlanması sekteye uÄŸratmıyor. Kullanıcıyı fazlasıyla tatmin eden performansın karşılığında yakıt tüketiminin de düşük gerçekleÅŸmesi motorun ne kadar verimli olduÄŸunu ortaya koyuyor. Otomobilin test koÅŸullarında zorlandığı düşünülürse sakin kullanımda daha da düşük tüketimler elde edilmesi mümkün görünüyor. 100 km’de 6.2 litre olarak saptadığımız yakıt tüketimi, otomobilin 758 km’lik menzile ulaÅŸabilmesine imkan veriyor.

Kullanım, konfor
Colt’un yoldan gelen darbeleri sessizce emen orta sert süspansiyon sistemi otomobilin yeterli tutunma özellikleri kazanmasına yetmiÅŸ. Virajlarda önden dışa doÄŸru açılmasına sebep olan kontrolsüz gazlar dışında izine sadık bir görüntü çizen otomobil, kabin konforunu da makul düzeyde tutabiliyor. Colt’un kolayca yönlendirebilmesine imkan veren elektrohidrolik direksiyonu biraz ağır. Otomobilin vites geçiÅŸleriyse kemiksiz ve net. Colt’un koltuk ayarları sorunsuzca yapılabiliyor. Arka koltukların katlanma, yatırma ve kaydırma fonksiyonları da zahmetsiz. Ama tüm deÄŸiÅŸkenlik özelliklerine karşın en önemli rakiplerinden Honda Jazz kadar marifetli ve kullanışlı görüntü çizemiyor. Bir diÄŸer rakibi Opel Meriva’ya göre daha kullanışlı olduÄŸu söylenebilir. Colt’un fren sistemi küçük bir pedalla yönetiliyor. Ama neyse ki kritik anlarda ayak pedal üzerinden kaymıyor. Dozlaması zor olmayan pedalın direkt tepkileriyle dikkat çektiÄŸi sistem, otomobile sınıfı içinde baÅŸarılı sayılan duruÅŸ performansı kazandırıyor. 100 km/s hızdan 39 metrede durabilen Colt, sınıf standartlarım yakalamış. Sistemin performansı dördüncü duruÅŸtan sonra 40 metreye çıkıyor. Otomobilin kabin içindeki motor sesi özellikle üst devirlerde çok yükseliyor. Şüphesiz sakin sürüşlerle daha sessiz bir ortam elde etmek mümkün olabilir ama biraz hızlı kullanımda motor sesini kabinde dinlemeyi kabullenmek gerekiyor.

Karoser, iç mekan
Boyutlarıyla (uzunluğu 4435 mm) orta ve kompakt sinıf arasında kalan Carisma, görünümüyle daha çok orta sınıfa yakın bir otomobil. Sedan ve hatchback versiyonların dış boyutları tamamen aynı. Carisma 1,8 GDI 1,6 litrelik versiyondan gövde rengi dış aynalar ve kapı kollarıyla ayrıllyor. Gösterge panelininse 1.6 litrelik versiyondan bir farkı yok. 430 litrelik bagaj hacmi otomobilin boyutlarına göre büyük değil; ancak arka koltuklar yatırılarak 1150 litreye kadar genişletilebiliyor.
Motor, performans
Seri üretim bir otomobilde kullanılan ilk direkt enjeksiyonlu benzinli motor ünvanını taşıyan ve otomotiv sektöründe ses getiren bir geliÅŸim olan GDI motorun en önemli özelliÄŸi benzer hacimdeki motorlara göre yüzde 10 daha fazla güç üretmesi, yüzde 20 oranında da daha az yakit tüketmesi ve zararlı gaz çıkarması. 120 km/s hıza kadar ekonomi modunda çalışan GDI motor bu hızın üzerine çıkıldığında performans moduna geçiyor. Ekonomi modunda diÄŸer motorlara göre daha az yakıt tütketen GDI performans modunda diÄŸer motorlara göre ortalama yüzde 10 oranında daha fazla tork iletiyor. 1834 cc hacminde, üstten çift egsantrikli,16 supaplı, direkt enjeksiyonlu, benzinli motor 5500 d/d’de 125 HP güç, 3750 d/d’de 174 Nm tork üretiyor. Carisma’nın yüksek devirlere çıkmaya çok istekli motoru, testlerde 0′dan 100 km/ hıza 10,1 saniyede (otomatik ÅŸanzımanlı versiyon 12 sn) ulaÅŸtl. Test ÅŸartlarında 100 km mesafede 9 litre yakıt tüketen Carisma’nın (otm, 10,7) sakin kullanımda tüketimi 7,7 litreye kadar düşüyor.
Kullanım,konfor
Carisma’nin konforu ön planda tutan yumuÅŸak karakakterli süspansiyon sistemi darbeleri rahatça emebiliyor; ancak virajlarda otomobilin biraz fazla yatmasına sebep oluyor. Yine de bu yatma limitlere kadar bir problem teÅŸkil etmiyor. 1,6 litrelik versiyon gibi GDI da virajlarda zorlandığında arkadan kaymaya baÅŸlıyor, iyi tepki veren direksiyon sistemi sayesinde bu durum kolayca telafi edilebiliyor. ABS ile donatılan otomobil 100 km/s hızda giderken yapılen panik frende 44 metrede savrulmadan durabiliyor.